北欧豪华电车网络股票配资平台，越来越玩不动了。
这段时间，极星要退出中国市场的传闻，是一波接着又一波。
传得太多了，搞得极星也出来小小回应了下，哎呀，放心好了，我们还会在国内销售的，但就是模式会稍稍转型，预计四季度能调整完。
虽然官方说还会继续销售，但在很多人眼里，极星这退不退的都不重要了，因为它差不多被判死刑了。
今年上半年，极星在国内一共只卖了 69 辆车。是的，你没看错，6 个月卖了 69 辆。这其中有 50 多辆都是在今年 1 月份卖掉的，后面几个月都是个位数，甚至在 4 月、5 月都查不到销量。
国内这个样子，真有点难救了。但有意思的是，极星在国外卖得并不差。极星上半年全球销量有 3.03 万辆，同比暴涨 51%。
69 和 3 万，这么一对比多少是有点魔幻了。
为啥极星在国内外，会有这么大的反差呢？这就得从极星最初的定位开始说起了。
大伙儿也知道，极星是大吉利家族的，想当年，它也是含着金钥匙出生的。
在 2017 年，沃尔沃和吉利控股一起攒了高端纯电品牌极星（Polestar），Polestar 这个名字，最早是瑞典的一个赛车车队，后来沃尔沃把车队收过来，变成了御用改装厂，类似于 AMG 和奔驰的关系。
所以极星这个品牌，在一开始的定位里，就充满了"性能"。
它的第一款车极星 1，是一辆双门四座的 GT 跑车。碳纤维车身，22 段可调欧林斯避震，车里 2.0T 双增压发动机，加上后置双电机的插混动力，最大马力 600 匹，最大扭矩 1000N·m。放在 2019 年那个时候，这参数还是非常暴力的。
当然售价嘛，也是让人高攀不起，145 万元，还搞限量，一年就产 500 台。显然，这台车就不是给一般人买的，极星就是造出来立个高端的招牌。
紧接着，极星的第二款车极星 2，立马把起售价降到了 29.8 万。
极星 2 主打的也是运动属性和沃尔沃那套豪华简约的设计，比如用上欧林斯的避震，环保的内饰材料，黄色骚气的安全带等等。但这车实际上是个油改电，它用的是沃尔沃、领克油车在用的 CMA 平台，前驱，后排中间有个巨大的隆起。
所以在参数上一对比就露怯。
拿当时的极星 2 和特斯拉 Model 3 来说，极星 2 用 71 度电，才达到 NEDC 续航 450km，而 Model 3 用 52 度电，NEDC 续航就有 445km。
而且这车刚交付没多久，就连着碰到质量问题召回，名声还没咋打出来，就受了影响。
众所周知，油改电在国内，没一个有好下场。最终极星 2 也不例外，它 2020 年的上险量，只有 342 辆。
后来的极星 3 和极星 4 两款 SUV，已经转投纯电平台，依然是一个走高端，一个要销量的路线。
极星 3，本来奔着百万级豪车市场去的，结果一开始在国内定价比欧洲还贵。关键这车还是国内产的，这是什么新能源的复古行为。。。
这时候，你再说什么国内配置高的，大伙儿根本不听，所以这车到现在也没在国内卖过。
被寄予厚望的是极星 4。说实话，这车的产品力比之前的极星强不少，无后窗的设计，赛道级的底盘调校，平台也是吉利家的王牌 SEA。
但不幸的是，它有两位异父异母的亲兄弟，一个是还不那么 All new 的极氪 001，一个是只能怀念的极越 01。
三兄弟全是 SEA 平台的产物，产品定义也比较接近。你说极星主打操控，而另一边的极氪，驾驶表现好像也不差，主打一个互掐。
但极星 4 一开始定价 34.98 万，却比 001 贵了近 5 万块，这俩要比配置、比空间，极星还不一定能打过极氪呢。
最后，极星 4 哪怕降到 30 万以内，销量依旧起不来。
纵观极星这些年的发展，除了产品本身，极星还有个问题是，本来沃尔沃在国内都算二线品牌了，它作为沃尔沃的纯电品牌，定位更加小众，一直没啥存在感。
这里插播一个俺们汽车部的小故事。
常看汽车部的差友可能知道，我们这就有一位极星 2 车主。有一次我们团建去跑山的时候，遇到个车友上来指着极星 2 说，你这车看着不错啊，是小鹏吧？
估计像这样根本没听过极星的人，不在少数。
要说为啥在国内打不出知名度，我觉得也和它的管理方式有关。
极星一开始就瞄着全球市场去的，设计和研发都是欧洲团队说了算，中国区这边就是派个 CEO 来管管，和 BBA 们是一个套路。
整个品牌调性拔得很高，加上极星车上主打的设计和操控那一套，本来也不是中国消费者最喜欢的，所以难免在国内水土不服。
极星在八年时间里，光是中国区的
CEO 就换了七位，这可比出新车的速度快多了。上一位 CEO 是吉利系的沈子瑜，本来哥们来要强化本土化运营的，结果转头就学了蔚来，搞个 Polestar Phone，其实就是换壳魅族 21 Pro，加个极星的 logo，反手比魅族贵 1500 元。
好家伙，这不坑穷人的做法，怎么和那些洋品牌一毛一样？
显然，极星在国内一直找不准自己的定位。但是，上面我们说的这些问题，放到国外市场，不但不是问题，反而是它的优势。
沃尔沃在欧美的认可度本来就很高，所以极星只要提一句我爹是沃尔沃，人家立马 dddd，都不用你再说别的。
再加上欧美市场，除了特斯拉，电车选择也确实不多，竞争远没有国内这么激烈。极星有拿得出手的纯电平台，有不错的底盘，这都是竞争力。
而从去年到今年，因为老马过度参与政治，国外出现一股不小的反特斯拉浪潮。这也是极星的大利好消息，一位极星高管就透露，极星 3 一季度在美国的销量有将近一半来自特斯拉客户。
油管超级大 V carwow 对极星 2 的评测标题就是，看看它在哪里击败了特斯拉 Model 3。
海外很多用户也非常吃极星的这套设计，甚至说仅次于保时捷和奔驰。
总之，极星在国内外的这种差距，本质上是不同市场消费者，对汽车看重的点不一样。本来就是萝卜青菜，各有所爱。所以对于极星来说，与其在国内把自己搞得拧巴，真不如专心做海外。
好在吉利集团这两年上下都在搞整合，收缩战线，极星最近的动作也有点这个意思。极星 3 去年在美国投产，极星 4 的生产要从中国转到韩国，避开关税影响，还有欧洲工厂后续也会承接新车型。
这就对咯，北欧的设计和底盘能力，加上中国的电动化技术，再灵活应变一下，这路子要走好了，不是嘎嘎乱杀？
所以啊网络股票配资平台，有些品牌天生就不适合中国市场，玩不过果断退出，不是什么坏事。那谁，还有那谁，你们是不是也该明白了？
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